Privatisation, ouverture à la concurrence : succès ou échec en Europe ?

Privatisation, ouverture à la concurrence : succès ou échec en Europe ?

[Ce texte a été rédigé par un contributeur non adhérent n’appartenant pas à la rédaction de Sorb’on. Pour plus d’informations sur le fonctionnement de Sorb’on et le statut de contributeur, rendez-vous ici]

Le gouvernement français est sur le point de réformer la SNCF et défend son projet en vantant les bienfaits de la révision des systèmes ferroviaires des pays voisins. Pourtant, cette réforme n’est pas au goût de tout le monde et les avantages cachent en réalité de nombreux inconvénients.

Pour Emmanuel Macron, c’est clair : « La réforme est indispensable ». Alors que le projet de loi de réforme de la SNCF est débattu à l’Assemblée Nationale, la gauche marque son désaccord et dénonce un premier pas vers la privatisation. En France, le bras de fer s’éternise entre la SNCF et le gouvernement mais d’autres pays comme l’Angleterre et l’Allemagne ont eux, déjà, privatisé leur compagnie ferroviaire et ouvert le marché à la concurrence.

Grande Bretagne : le British Rail décrié

En 1994 et à l’initiative des conservateurs, la privatisation de British Rail — l’équivalent de la SNCF — est mise en œuvre. La promesse d’un service plus efficace et moins coûteux voit le jour. Une entreprise publique conserve la gestion des infrastructures et 25 compagnies privées se partagent l’exploitation des lignes. Depuis, la fréquentation est en hausse et a plus que doublé selon un rapport de l’ARAFER, Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières et la diminution des accidents ferroviaires est notable.

Malgré ces évolutions positives, le prix des billets n’a cessé d’augmenter depuis 1995 pour grimper, en l’espace de 20 ans, de 117 % en moyenne. Les Britanniques dépensent six fois plus que les Français pour voyager. Un usager dépense 14 % de son salaire mensuel dans les transports. Cette inflation dessert notamment les familles en difficulté.

Les trains anglais restent les plus chers d’Europe malgré des subventions versées par l’État aux opérateurs privés. Plus de 60 % des Britanniques se disent favorables à une « renationalisation ». Cela permettrait, selon eux, une économie d’un milliard et demi d’euros par ans pour l’État et pourrait financer une réduction de 18 % du prix des billets.

Depuis 20 ans, les dysfonctionnements augmentent. La qualité du service se détériore, les trains sont bondés et les retards de plus en plus fréquents. En 2016, Southern Railways, la compagnie ferroviaire britannique, fait connaître sa volonté de supprimer la tâche de fermeture et ouverture des portes incombée au chef de train pour la reléguer au conducteur. Cette intention a provoqué de nombreuses réactions et notamment de forts mouvements de grève.

L’archétype allemand

La Deutsche Bann est, elle aussi, née en 1994 de la fusion entre les deux compagnies de chemin de fer, la Bundesbahn à l’Ouest et la Reichsbann à l’Est. Il s’agit d’une société anonyme de droit privé partiellement détenue par l’État. Si elle conserve le quasi-monopole sur les grandes lignes, elle cède de nombreuses petites lignes à des opérateurs privés. 450 entreprises de transport ferroviaire existent aujourd’hui en Allemagne. Les Allemands ont choisi une solution dite « intégrée » et beaucoup moins radicale que les Britanniques.

La réforme a ouvert le marché du chemin de fer à la concurrence et, comme en Grande-Bretagne, la fréquentation du train est en hausse avec plus de 1,6 % de voyageurs par an en moyenne. L’État a repris la dette de la compagnie, qui s’élevait à 70 milliards de marks, soit 35 milliards d’euros. Le matériel a été renouvelé.

Mais certains points ne sont pas au goût de tout le monde, notamment le statut d’agent public qui s’éteint progressivement. Les effectifs ont fortement diminué et sont passés de 350 000 à 222 000 personnes. Les retards sont fréquents : 1 train grande distance sur 4 était en retard en 2016.

Quel avenir pour la SNCF ?

Le Premier ministre, Édouard Philippe, s’est dit prêt à aller « jusqu’au bout » de la réforme dans une interview au Parisien. Il n’entend pas céder sur les trois sujets principaux : l’ouverture à la concurrence, la réorganisation de l’entreprise et la fin du recrutement au statut de cheminot. Le message est limpide, le gouvernement campe sur ses positions même s’il se dit ouvert à la discussion.

Le calendrier s’établit progressivement. Dès 2019, les régions pourront faire des appels d’offre pour leur TER. Les opérateurs privés auront le droit de candidater à partir de 2020 pour le TGV. Chose impensable pour la CGT qui revendique un service public. Pourtant, le fret ferroviaire est déjà ouvert à la concurrence.

Article rédigé par Alexandra Lassiaille

Hits: 343